PRACTICA COMPRESIÓN DE LOS CILINDROS.

PRACTICA  COMPRESIÓN DE LOS CILINDROS. (SEAT CÓRDOBA)

• Procedimiento:

• Se saca el cable de la bujía y la bujía correspondiente.
• Se enrosca el manómetro.
• Se tira de la llave para arrancar ( en este caso no arranca el coche porque le faltan muchos cables , por lo que se le han instalado empalmes hacia la batería directamente).
• Se realiza esta prueba sucesivamente con todos los cilindros del motor ( en este caso tiene buena compresión).

• herramientas:

• manómetro.

PRACTICA DE MOTORES. VERIFICACIÓN DE BOMBA, TERMOSTATO, MOTOR + VENTILADOR, TERMOCOMMUTADOR, SENSOR DE TEMPERATURA, ESTANQUEIDAD DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN.

VERIFICACIÓN DE TERMOSTATO.

• Resultados:

• el termostato abre a 90º C.
• 2647 Ω en frío. 465 Ω en caliente.

• herramientas:

• termómetro.

VERIFICACIÓN DE LA BOMBA.

• Resultados:

• holgura axial 0,05.
• holgura radial 0,04.

• herramientas:

• reloj comparador.

VERIFICACIÓN TERMOCOMMUTADOR.

• Resultados:

• el termocommutador abre a 24 º C.
• S. Temperatura: 90,5 º C. Abre la resistencia.
• C, refrigeración: estanco, 1,5 bar de presión. Se abre la válvula del tapón a 1,4 bar de presión.

• herramientas:

• termómetro.

VERIFICACIÓN VENTILADOR Y MOTOR.

• Resultados:

• sentido de giro hacia el motor.
• Intensidad: 16 A.
• Potencia: 16 A.
• Potencia total: 192 W.
• sí, tiene continuidad.

• herramientas:

• polímetro.

PRACTICA DISCO DE FRENO (ALABEO). PRACTICA DE TAMBOR DE FRENO.

PRACTICA DISCO DE FRENO (ALABEO).

• Procedimiento:

• El disco tiene un alabeo de entre 0,8 y 0,4.
• Se empuja al pistón inyectándole aire por la entrada del líquido de frenos a presión.
• Sale el pistón disparado ( no interponer las manos en la trayectoria del pistón).
• Se saca la junta y se verifica si está dañada o rota ( todo estaba en perfecto estado).

• herramientas:

• reloj comparador.

 PRACTICA DE TAMBOR DE FRENO.

• Procedimiento:

• no se puede verificar debido a que no existe ninguna numeración en el tambor y carece de manual.

PRACTICA CANALIZACIONES

PRACTICA CANALIZACIONES.

• Procedimiento:

• se desmonta desde el latiguillo fijo a la carrocería aflojando el racor con unas llaves especiales para ello.
• Luego se afloja en la pinza de freno o en el tambor de freno.
• Se extrae la canalización.

• Herramientas:
  • llave de racor.
  • llave fija.

  

PRACTICA VERIFICACIÓN ESTANQUEIDAD DEL CIRCUITO. CITROEN AX.

PRACTICA VERIFICACIÓN ESTANQUEIDAD DEL CIRCUITO CITROEN AX.

• Procedimiento:
  • Quitar el tapón del vaso de expansión.
  • Acoplar la bomba para meter presión al circuito.
  • Aplicamos 1,5 bares de presión.
  • El circuito mantiene la presión, por lo tanto el circuito no tiene pérdidas.
  • El tapón de vaso mide hasta 1,4 bar.

• Herramientas:
  • bomba de presión.

PRACTICA VERIFICACIÓN DEL VENTILADOR Y SU MOTOR.

PRACTICA VERIFICACIÓN DEL VENTILADOR Y SU MOTOR.

• Procedimiento:
  • El ventilador tiene todas sus aspas.
  • La sujeción está en buen estado.
  • El motor tiene continuidad y no tiene desviación a masa.
  • Intensidad: 16 A.
  • Potencia: 16 A· 12 V = 192 W.

• Herramientas:
  • Batería.
  • Cables de cobre.
  • Amperímetro.

PRACTICA VERIFICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE.

PRACTICA VERIFICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE.

• Procedimiento:
  • sujetar en el tornillo de banco.
  • Se pone el pulsador del reloj comparador sobre la polea de la bomba para medir la holgura radial del eje respecto a su cosquilla o cojinete (holgura 0,03).

• herramientas:
  • reloj comparador.

PRACTICA DESMONTAJE BOMBA DEL SERVOFRENO.

PRACTICA DESMONTAJE BOMBA DEL SERVOFRENO.

• Procedimiento:
  • se extrae el líquido de frenos del depósito.
  • Se quitan los racores.
  • Se quita la bomba.
  • Se sujeta en el tornillo .
  • Se saca el depósito.
  • Se limpia en su totalidad.
  • Se sacan los cueros o sellos obturadores.
  • Se extrae el clip y sale el cilndro maestro ( resorte de retorno, pistón secundario, pistón primario.

• Herramientas:
  • Llave fija.
  • Llave de racores.
  • Alicates de puntos.

PRACTICA DESMONTAJE DE LA CREMALLERA DE DIRECCIÓN.

PRACTICA DESMONTAJE DE LA CREMALLERA DE DIRECCION.

• Procedimiento:
  • Se quitan las rótulas y los guardapolvos.
  • Se quitan los latiguillos y el piñón helicoidal.
  • Se desenroscan las bieletas de dirección.
  • Se extrae la barra de cremallera del interior (lleva un circlip)

• Herramientas:

• Llave fija.
• Llave de estrella plana.
• Llave de racores.
• Alicates.

PRACTICA DESMONTAJE DE TAMBOR Y DISCO. FORD FIESTA.

PRACTICA DE DESMONTAJE DE TAMBOR Y DISCO. FORD FIESTA.

• Procedimiento:
  • Se quita la rueda.
  • Se extrae el tambor.
  • Se quitan los muelles y las zapatas.
  • Se quita el bombín.
  • Se verifica el tambor con el calibre.
  • Se desmonta la rueda.
  • Se extrae la pinza de freno.
  • Se retira el tornillo que une el disco con el buje.
  • Se verifica con el reloj comparador de desviado que esté por un sobrecalentamiento.

• herramientas:
  • calibre.
  • Reloj comparador.
  • Llave fija.
  • Llave plana de estrella.
  • Llave de racores.

PRACTICA DESMONTAJE RÓTULA DE DIRECCIÓN.

PRACTICA DESMONTAJE RÓTULA DE DIRECCIÓN.

• Procedimiento:

• se eleva un poco el vehículo.
• Se saca la rueda.
• Con el extractor de rótulas de saca la rótula del orificio de la mangueta.
• Fuera se marca la rosca en la tuerca y la rótula para poder ponerla de nuevo luego como estaba.

• Herramientas:
  • Extractor de rótulas.
  • Llave de estrella plana.
  • Llave plana.
  • Llave de cruz.

PRACTICA ALINEACIÓN CITROEN AX

PRÁCTICA DE ALINEACIÓN DE CITROEN AX

Caída		Izquierda	- 0º46´*	-1º15´/ + 0º20´ - 0º20´	-0º55´ -1º07´
		Derecha	- 1º15´
Eje trasero convergencia		Izquierda	- 0,2 mm*	+ 1,6 mm/ + 0,9 mm -0,9mm + 3,2 mm/+1,7mm -1,7 mm	-0,2mm * + 1,3 mm +1,1 mm*
		Derecha	+ 1,3 mm
		Total	+ 1,1 mm*
Relación eje coducción geométrico			+ 0º 07´	# # #	+ 0º 08´
Avance de pivote	izquierda		+ 0º48´	# # # +0º30´	+ 0º46´ + 1º09´
	derecha		+ 1º07´

Caída	izquierda	+ 0º07´ - 0º15´	# # #	+0º11´ -0º14´
	derecha
convergencia	izquierda	- 0,8 mm - 1,0 mm	-1,0 mm/ + 0,7 mm-0,7mm	-0,7 mm -1,0 mm
	derecha
	total	- 1,8 mm	-1,9 mm/+1,4 mm -1,4 mm	-1,7 mm
Coincidencia entre ejes		+ 3,8 mm	# # #	+ 2,9 mm

SISTEMA DE TRANSMISIÓN Y FRENADO. TEMA 14. SISTEMA ELECTRÓNICO DE FRENADO Y ESTABILIDAD (ABS/ESP)

1. SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS.

     Evita la presión del fluido que llega a los actuadores de freno, que las ruedas que alcanzan el límite de adherencia durante un frenado del vehículo lleguen a bloquearse.

• consecuencias del bloqueo:
• aumenta la distancia de frenado.
• si se produce en el tren delantero, se pierde la direccionalidad y la maniobrabilidad.
• si se produce en el trasero, el vehículo derrapa y gira (trompo ).

Para evitarlo se instala un sistema ABS. Interpone entre la bomba de freno y las canalizaciones de los cilindros receptores de cada rueda. Se regula la fuerza de frenado de cada rueda. El sistema además, consta de : sensores de velocidad de giro, unidad de mando, unidad hidráulica.

2. SENSORES DE VELOCIDAD DE GIRO DE RUEDA.

    Los sensores de velocidad, instalados en el buje o mangueta de cad rueda, transmiten a la unidad de mando la información de la velocidad ala que gira cada rueda.

• pasivos: no necesitan alimentación externa.
• activos: necesitan alimentación externa.

• sensor pasivo de tipo inductivo monopolar:

Enfrentando a una rueda dentada, en la junta homocinética de los semiárboles de transmisión o en el buje de la rueda. El sensor consiste de un imán permanece junto a un núcleo de hierro dulce sobre el que que se arrolla un bobinado de cobre. Distancia 1 mm.

• sensor pasivo de tipo inductivo bipolar: 

Funciona muy similar al monopolar. La calidad de éste está más reforzada por lo  que es menos sensible a los ruidos. Dispone de una pieza polar en firma de U que amplía la zona de acción del campo magnético de imán:

1 Vp - ( 1 Vp) = 2 Vp 

• sensor activo de tipo magnetoressitivo: 

• elementos:
• elemento de medición magnetorresistivo.
• electrónica integrada
• anillo múltiple.

La rueda fónica se sustituye por 48 pares de polos (imanes) (N a S alternativamente) e incorporados a un anillo. El elemento de medición dispone de finas capas de permalloy alternado con capas de silicio que varían sus resistencia óhmica en función de la intensidad y la dirección del campo magnético.

• sensor activo de efecto Hall  con anillo multipolo:

Constituido por tres elementos de medición separados entre sí , en le mismo sensor de medición y expuestos al campo magnético de anillo multipolo con 48 pares de polos alternados en el rodamiento de la rueda. Está basado en la derivación que sufren los portadores de carga en un metal por el que circula la corriente y que se expone a un campo magnético. Un cable de dos hilos comunica el sensor de velocidad con la UCE. Hay diferencia de potencial,

• proceso de la señal en el sensor y UCE: la señal diferencial de unos microV de amplitud es filtrado con el fin de eliminar el ruido y obtener una única señal. Al final pasa por unos generadores para obtener una señal limpia y constante, no sensible a los ruidos. La señal de salida es PWM. El número de impulsos por tiempo nos da información sobre el número de revoluciones de la rueda.

• Hay señales completementarias:

• sentido de giro (DR)
• posición de montaje (EL).
• reserva de entrehierro ( LR).
• detección de vehículo parado ( STOP).

• La UCE del ABS/ESP lleva una resistencia de bajo valor que constituye un divisor de tensión.
• especificación de las señales complementarias. Para cada flanco de la señal de velocidad se codifica un impuso alto de diferente anchura. La anchura permite interpolar la información que contiene. Cuando se transmite la señal codificada LR las demás quedan omitidas.

• sensor activo de efecto Hall con imán integrado: incorpora un imán permanente y no requiere el anillo multipolo. Sirve para integrarse en las transmisiones que disponen de una corona dentada. El imán permanente está en el propio sensor detrás del semiconductor Hall. El sensor activo de efecto Hall con un imán integrado es alimentado por la unidad de mando.

3. UCE.

     Es la responsable de procesar las señales de entrada procedentes de los sensores y gestionar las señales de salida para la activación de los correspondientes actuadores. Se puede sustituir con facilidad. Está construido con tecnología de placas conductoras y contiene procesadores separados que procesan la señal y se supervisan mutuamente.

     La UCE asume todos los sistemas de gestión eléctrica y electrónica y de control de los sistemas electrónico de frenado.

4. UNIDAD HIDRÁULICA DEL SISTEMA ELECTRÓNICA DE FRENADO Y ESTABILIDAD.

    La unidad hidráulica gestiona las señales procedentes de la unidad  de mando regulando, las presiones de frenado en las ruedas. Dentro, hay electroválvulas que pueden conectar e interrumpir el flujo de fluido de frenos.

    Hay dos tipos de electroválvulas: 

• 3 vías y 3 posiciones.
• 2 vías y 2 posiciones.

• sistemas con electroválvulas 3/3 vías: está separada de la unidad hidráulica y está en el interior del vehículo para protegerlo de la humedad. Tiene conexión múltiple. Recibe el líquido hidráulico de la bomba de freno y lo envías a las pinzas por separado.

• sistemas con dos electroválvulas 2/2 vías y 2 posiciones: hay dos vías por cada rueda, una de entrada o admisión y otra de salida o escape, en total 8 electroválvulas. El grupo electrohidráulico está compuesto por dos secciones fijadas entre sí:

1. unidad de mando, su gestión electrónica, los conectores y los selenoides.
2. núcleos de las elctroválvulas, la bomba de descarga, los acumuladores de baja presión y los de alta presión.

5. FUNCIONAMIENTO DEL ABS.

    Cuando el conductor pisa el pedal del freno, cada rueda sufre una deceleración distinta en función de su adherencia.

Hay un ciclo de tres fases:

1. generación de la presión.
2. mantenimiento de la presión.
3. reducción de la presión.

•      sistema con electroválvulas 3/3 vías:

• fase de generación de la presión:  las electroválvulas permanecen en reposo y en el circuito se genera la presión de frenado normal. Llega toda la presión a la pinza y ABS está inactivo pero en alerta. Al aumentar la presión la fuerza de frenado, la velocidad relativa de la rueda disminuye y aumenta del deslizamiento.

• fase de mantenimiento de la presión: cuando la UCE detecta el bloqueo, envía la señal de excitación de la electroválvula. Pasa a una posición intermedia, cerrando la entrada del fluido desde la bomba de freno.

• fase de reducción de la presión: cuando persiste el bloqueo, se envía la señal de excitación correspondiente . El cilindro de la bomba de freno queda aislado y se abre la conexión con la bomba de freno queda aislado y se abre la conexión con la bomba hidráulica de descarga. La bomba succiona el fluido del circuito secundario y lo envía al principal y la presión disminuye.

• sistema con dos electroválvulas 2/2 vías: 

• fase de aumento de presión: al pisar el pedal, la bomba genera una presión que llega a las pinzas de freno sin sufrir variaciones porque la electroválvula de admisión de la unidad hidráulica se encuentra en su posición de reposo. Se realiza una frenada normal con aumento de la presión del fluido y sin intervención del ABS.

• fase de mantenimiento de la presión: la electroválvula de admisión se abre y la electroválvula de escape, en reposo. La presión reinante en el cilindro de la rueda se mantiene constante, independientemente de la presión del circuito hidráulico.

• fase de reducción de la presión: la unidad de mando, activa los componentes de la unidad hidráulica para controlar la deceleración de la rueda dentro del valor límite admitido. Se produce una bajada de la presión de frenado. desde que el líquido de frenos es evacuado hacia el acumulador de baja presión a través de la válvula de escape.

6. PROGRAMA ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD (ESP).

     Es un sistema de seguridad activa adaptado a la gestión electrónica del ABS que utiliza la técnica de sensores y la hidráulica del sistema de frenos para mantener la estabilidad y direccionalidad del vehículo.

• elementos:
• sensor combinado, de aceleración y giro o derrape.
• sensor de ángulo del volante de dirección.
• sensor de presión del líquido de frenos.
• unidad hidráulica.

• funcionamiento ESP:  consiste en mantener la trayectoria del vehículo ordenado por el conductor. Los sensores miden continuamente el ángulo de giro, la velocidad, la aceleración transversal y el giro del vehículo sobre su eje vertical. El ESP reconoce cuando el vehículo entra en inestabilidad y actúa inmediatamente sobre la gestión electrónica del motor y el sistema de frenos.

• la intervención del ESP: dos comportamientos:

• subviraje: trayectoria más abierta de lo que el conductor quiere.
• sobreviraje: trayectoria más cerrada de lo que el conductor quiere.

• sensor combinado de aceleración transversal y velocidad de giro:

• aceleración transversal:mientras que los cuerpos no estén  fijados , serán impulsados por la fuerza operante. La desviación que se produzca será una medida de la aceleración. Es muy sensible y mide las fuerzas centrífugas.
• velocidad de giro: detecta si hay pares de giro que actúan sobre un cuerpo. Se encarga de detectar si el vehículo gira en torno a su eje geométrico vertical.

• sensor de ángulo del volante de dirección: nos da información sobre:.
• el ángulo de giro  del volante ( 0 a 720ºC).
• sí- inicialización.
• no- inicialización.
• información del proveedor.

• hay dos sensores:

• sensor Hall LWS1 (Bosch): trabaja con barreras Hall que detectan paso a paso el ángulo de desviación  del volante, incluido el número de vueltas , con un código.
• sensor magnetorresistivo: funciona con sensores magnetorresistivos AMR cuya resistencia eléctrica sufre variación en función del sentido de un campo magnético externo.

• sensor de presión del líquido de frenos: este sensor mide la presión del circuito hidráulico generado  por la fuerza ejercida por el conductor al pisar el pedal del freno. Por seguridad, genera dos señales de presión independientes que son enviadas al mismo tiempo en forma de señales contrapuestas. En función de la velocidad de la subida de la presión , la UCE calcula la velocidad de activación del pedal del freno.

• estructura: el sensor de presión de líquido de frenos está integrado en la unidad hidráulica ABS/ESP. Se necesita un sensor que sea resistente a la presión y a la temperatura. Basa su funcionamiento en la variación de la electricidad.Son 4 resistencia de material semiconductor.
• funcionamiento: el aumento de presión modifica la longitud  del diafragma  y del puente de medición piezorresisivo, que es solidario al diafragma. Se generan fuerzas que actúan sobre los elementos piezorresistivos, Estas diferencias de presión se transmiten como señal a la unidad de mando.

• unidad hidráulica: 

• mantenimiento de la presión; para evitar un aumento de presión en el cilindro de la rueda, la electroválvula de admisión tiene que interrumpir la unión a la bomba de freno.
• reducción de la presión: si continua el bloqueo, se tiene que bajar la presión de frenado en el cilindro de las ruedas lo antes posible. La electroválvula de escape se abre para generar presión o mantenerla.

7. FUNCIONES ASUMIDAS POR LA UNIDAD DE MANDO DEL ABS/ESP.

•     Funciones (de forma independiente o paralela):

• Función EBV: distribución electrónica de la fuerza de frenado entre las fuerzas delanteras y las traseras. Evita que la presión de frenado sobre las ruedas traseras sea excesiva antes de la intervención del ABS. la fuerza de adherencia de los neumáticos depende del peso y del coeficiente de adherencia.  La función EBV . Se activa cuando la unidad de mando tiende a bloquearse. Los vehículos con esta función no necesitan reductor de la presión dependiente de la carga.

• Función ASR: regulación del par de inercia del motor. Evita que se bloqueen las ruedas motrices,  El sistema de frenos se usa para mejorar la aceleración.  Se activa cuando una rueda motriz gira en vacío y el vehículo está acelerando.  Esta función está programada para que si una rueda en el vacío gira a baja velocidad , intervenga primero la regulación de la frenada. Interviene en dos ocasiones:
• modo autónomo: produce el frenado de la rueda motriz  que está girando en el vacío.
• si durante la regulación de la rueda no frenada comienza a derrapar.

• Función MSR: regulación del par de inercia  del motor. Evita que se bloqueen las ruedas motrices. Se combina con ASR . Se activa cuando en una calzada deslizante el conductor levanta el pie del acelerador y alguna de las ruedas motrices desliza.

• Función BAS; aislante de frenado. Ayuda al conductor en situaciones de frenado de emergencia. Se activa cuando:
• la velocidad es mayor a 10 km/h.
• las luces de freno no están activadas.
• la velocidad al pisar el freno  es mayor que el punto de disparo.

• funciones adicionales ESP:

• ayuda al arranque en pendiente (AAS).
• limpieza de los discos de freno.
• asistente para la estabilidad del remolque ( TSA).

8, MANTENIMIENTO DEL SISTEMA ABS/ESP.

• Medidas de seguridad:

• no desconectar nada en posición de contacto.
• no temperaturas superiores a 80 ºC.
• no realizar procesos de soldadura eléctrica si está conectada la batería.
• evitar el paso paralelo de cableado que conduzcan señales variables.
• que no haya cortocircuitos.
• tener en cuenta la unidad de medida y sin tensión en las mediciones.
• no sustituir los componentes por otros de diferente referencia.

• testigos de avería y pulsador para la diagnosis de averías en el sistema ABS/ESP: los vehículos con ABS/ESP disponen en el cuadro  de instrumentos los testigos. Si ocurre un fallo, se concluye su funcionamiento y se desactiva el sistema parcial que a sido afectado y se ilumina el testigo, con su correspondiente pulsador.

• autodiagnosis del sistema ABS/ESP: la unidad de mando tiene una función de autodiagnosis a través de la conexión OBD del vehículo. Se necesita:

• velocidad de las ruedas inferior a 10 km/h.
• no estar activado el ABS o EBV,
• tensión de la batería mayor a 9 voltios,

• las averías esporádicas que se almacenan en la memoria se pueden borrar automáticamente.
• los componentes cuyas averías son detectadas y registradas en la memoria de avería son:
• pulsador ASR/ESP.
• sensores de velocidad giro.
• sensor combinado.
• sensor de la presión del líquido de frenos.
• sensor del ángulo del volante.
• electroválvula hidráulica. 
• unidad electrohidráulica.

     

CIRCUITOS DE FLUIDOS. TEMA 11. DIRECCIÓN MECÁNICA Y GEOMETRÍA DE LOS EJES.

1. LA DIRECCIÓN.

     Todos los vehículos disponen de un mecanismo de guiado y orientación de las ruedas accionado por el conductor. La dirección es el conjunto de componentes y piezas que forman este dispositivo.

• La dirección debe cumplir las normas de seguridad de la normativa 70/31/CEE.

• el conductor no puede perder el tacto con la calzada.
• rapidez de giro de las ruedas con el volante.
• retorno a la posición central del volante, tras una curva.
• desmultiplicación lo más pequeña posible.

• Los componentes mecánicos:
• volante.
• caña o árbol de dirección.
• juntas universales (cardón).
• caja desmultiplicadora.
• bielas de mando.
• rótulas.

• El mecanismo de dirección se diseña y adapta para cada vehículo.

Par = Fv x Rv

Par : par de giro.

Fv = fuerza del volante.

Rv = radio.

• Relación de transmisión de la dirección: es la relación entre el ángulo de giro del volante y el ángulo al que giran las ruedas.

Rt = ángulo girado del volante (α)/ ángulo obtenido en la rueda (β)

A. El volante: es el componente de la dirección que el conductor tiene más carca. Su función es transmitir el giro y el par al árbol de la dirección. En el volante de los vehículos modernos se colocan cada vez más mandos y dispositivos: airbag, claxon equipo de sonido...

fuente: http://www.autohispania.com/volante-deportivo-airbag-340mm-daytona-silberschwarz-p-209728.html

B. Árbol de dirección:  transmite el par de giro desde el volante hasta la caja desmultiplicadora.

fuente: https://albrodpulf1.wordpress.com/2014/09/23/analisis-tecnico-columna-de-direccion/

C. Cajas de dirección desmultiplicadoras: es un engranaje que reduce y transforma el movimiento y recibe del árbol de transmisión.

• dirección con caja de cremallera: es el sistema de dirección más usado en los automóviles pequeños ya que el árbol de la dirección y el volante quedan detrás del eje delantero.

• componentes:

• un piñón helicoidal.
• una barra de mando con un dentado helicoidal que engrana con el piñón del árbol.
• mecanismo de reglaje y retenes de hermeticidad.
• articulaciones.
• guardapolvos o fuelles.

• dirección con tornillos sin fin: dispone de unas barras o tirantes que unen dirección de cremallera, permitiendo estos tirantes realizar el accionamiento y giro de las manguetas de las dos ruedas en vehículos con características mecánicas especiales.

• tipos:

• caja de tornillo y tuerca desplazables.
• caja de tornillo y tuerca con bolas circulares.
• caja de tornillo globoide y rodillo.
• caja de tornillo y sector dentado.

fuente: http://www.racingdirect.es/desmultiplicador-de-direccion

D. Tirantería de mando: transmite el movimiento lineal de la caja de dirección hasta las manguetas de las ruedas. Depende del tipo de caja del vehículo.

• piezas:

• barras de mando.
• bieletas de la dirección.
• manguitos de ajuste.
• palancas angulares.
• rótulas.

• barras de dirección: son barras de acero con una rosca interior en cada extremo. Esta rosca une las rótulas a barras de dirección. Se emplean en las direcciones de tornillo sin fin.
• bieletas de dirección : son barras de mando de las direcciones de cremallera. Transmiten el movimiento de la caja de dirección hasta las rótulas.

fuente: https://sites.google.com/site/direccion1311arnau/home/1-la-direccio/1-1-el-volante/1-4-tiranteria-de-mando

2. DIRECCIONES DE DOBLE EJE.

     Se montan en vehículos industriales generalmente 3 o 4 ejes. Actúa sobre las cuatro ruedas de los dos primeros ejes.

3. GEOMETRÍA DE EJES.

    La correcta geometría de los ejes se consigue cuando as cuatro ruedas recorren circunferencias que tienen un centro común ( centro de rotación). El centro de rotación está en la prolongación del eje trasero.

• cuadrilátero de Ackermann: permite que las ruedas tracen las curvas sin que exista un aumento de arrastre. Con las ruedas en posición recta, la prolongación de la inclinación de los brazos de dirección AD y BC debe cortarse en el centro del eje E.

fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Geometr%C3%ADa_de_Ackermann

• ángulo de empuje: es la bisectriz de la convergencia trasera en relación con el eje longitudinal del vehículo. Este ángulo es positivo cuando las ruedas apuntan hacia la derecha y negativo cuando apuntan hacia la izquierda. Su valor ideal es 0º+- 12'.

fuente: http://www.solokombis.com.ar/articulos%20tecnicos/Articulos_Tecnicos/Alineacion/Alineacion.htm

• set back: es el ángulo formado por la línea longitudinal del vehículo y la perpendicular del eje. Se mide en grados o mm según la distancia entre ejes. Cuando la rueda derecha está detrás de la izquierda el ángulo es positivo. La causa más probable es un golpe en el eje delantero.

• vía y  batalla del vehículo: la vía es la diferencia entre las ruedas del mismo eje central de la rueda y la batalla es la distancia entre ruedas de diferente eje.

4. GEOMETRÍA Y ÁNGULOS EN LAS RUEDAS.

     Las ruedas de dirección no están completamente verticales ni paralelas al eje longitudinal. Giran alrededor de un eje inclinado.

Funciones de la geometría: 

• mejorar la conducción , disminuyendo el desgaste de los neumáticos.
• mejorar la estabilidad del vehículo.
• esfuerzo más suave y progresivo en la dirección.
• facilitar el retorno de la dirección.

• paralelismo, convergencia, divergencia:

• convergencia: paralelismo de las ruedas del mismo eje (grados o mm) . Es la diferencia entre la parte delantera de las llantas y la trasera a la misma altura. Es cero cuando la medida es la misma, son paralelas entre sí.
• convergencia positiva.
• convergencia negativa.

• Objetivos de la convergencia: 
• asegurar que las ruedas giran paralelas.
• compensar las deformaciones ( silentblocks)

• Los vehículos con ruedas traseras motrices: convergencia en el eje delantero.
• Los vehículos con tracción trasera : divergencia en el eje delantero.
• La convergencia en el eje delantero es regulable para todos los modelos, actuando sobre las bieletas de dirección.
• En vehículos con el eje rígido la convergencia es cero y no es regulable. El reglaje incorrecto de la convergencia afecta a la estabilidad y el control del vehículo y al desgaste de los neumáticos.

• ángulo de caída: es la inclinación de la rueda respecto al plano vertical provocada por la inclinación e la mangueta. Se mide en grados.

• un ángulo de caída defectuoso: 
• determina un desgaste irregular.
• una caída excesiva produce un desgaste acentuado en el hombro de la banda de rodadura.

fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-geometria.htm

• ángulo de salida: se forma con la inclinación del pivote de la dirección (king-pin) con respecto al eje vertical del neumático.

• permite:
• una aproximación al centro de apoyo del neumático a la intersección del eje del pivote con el suelo.
•  determinar la estabilidad en la trayectoria del vehículo.
• reducir el radio de la rodadura sin recurrir a la caída.
• favorecer el retorno de la dirección.

• ángulo incluido: vínculo de ángulo de salida y de caída.

• ángulo de avance: es el que forma el eje de pivote de la mangueta con la vertical (parte lateral). Se mide en grados. Hay positivo y negativo. Se supone positivo cuando está delante de la huella y negativo detrás de ella.

5. ALINEACIÓN DE LA DIRECCIÓN:

     Es el proceso por el que se comprueba que todos los ángulos, cotas y distancias del eje de las ruedas se encuentran dentro de las medidas y tolerancias que indica el fabricante.

• casos:
• cuando el vehículo no tiene un comportamiento estable en la conducción.
• los neumáticos tienen un desgaste rápido e irregular.
• al cambiar componentes de la dirección y suspensión.

• equipos de medición:

• equipos mecánicos: sistemas tradicionales de dirección.
• por hilos.
• rayo de luz.

• equipos electrónicos convencionales: los captadores se comunican entre sí mediante elásticos de goma. La comunicación eléctrica: por cables y radio. Hay que poner un captador en las ruedas y realizar alabeo.

• equipos 3D: son los más sofisticados.

• Alineación: 

1. colocar el vehículo en un elevador de plataforma con rebajes para los platos goniométricos y nivelado o un foso con los platos a nivel.
2. comprobar que el vehículo se encuentra bien de los componentes y conjuntos que puedan afectar a la geometría de las ruedas.

MOTORES, TEMA 14 LUBRICACION Y ACEITES.

1. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y ACEITES.

• Características de la lubricación:

La lubricación consiste en introducir una película de aceite entre piezas con movimiento relativo entre sí para disminuir al máximo los rozamientos. La lubricación sustituye el roce entre las superficies por la fricción en las capas del lubricante.

Hay tres tipos de lubricación:

• Lubricación límite: es la peor de todas. No hay suficiente presión superficial.
• Lubricación semifluida : poca calidad de lubricación.
• Lubricación fluida: es la mejor, con una capa gruesa de lubricante.

2. LUBRICANTES.

Cualquier componente sólido, líquido o gaseoso que se interpone entre dos superficies en movimiento relativo, con el fin de evitar su contacto y la disminución de la fricción.

• Objetivos:
  • Evitar el contacto, disminuir el rozamiento y aumentar la vida.
  • Disminución de la temperatura.
  • Proteger químicamente.
  • Limpiar y arrastrar contaminantes.
  • Ayuda a sellar pistón, segmentos y cilindros.
  • Amortiguar ruidos del motor.

• Tipos:
  • vegetales.
  • Minerales.
  • Sintéticos.
  • Semisintéticos.

• Características del lubricante:

• Viscosidad: resistencia de las moléculas de un fluido a ser desplazados.
  • Viscosidad dinámica (absoluta) : fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción de un fluido al desplazar una placa a una velocidad constante sobre otra placa en reposo, entre ellas una distancia con ese fluido.

Unidades del Sistema Internacional: Pa·s, mPa · s

Unidades del Sistema cegesimal: P (poise) , cP.

• Viscosidad cinemática o relativa: resistencia que ofrece un fluido cuando se hace fluir por la fuerza de la gravedad.
  Unidades del Sistema Internacional:m2/s, mm2/s.
  Unidades del Sistema cegesimal: St (stoke), cSt.
  • Clasificación:
    • viscosidad dinámica en frío: -10 a -35ºC.
    • Bombeabilidad en frío: -15 a 40ºC.
    • Viscosidad cinemática y dinámica: 100 Y 150º C.

Hay dos tipos de grados de viscosidad SAE: en frío ( de 0 a 15 de 5 en 5) (W), en caliente ( de 20 a 60 de 10 en 10).

• La viscosidad real de trabajo (HTHS) es la viscosidad dinámica de un aceite a una temperatura 150ºC bajo cizallamiento severo (cP o mPa·s). Su función es ahorradores de combustible.
  • Aceites monogrado.
  • Aceites multigrado.

• Índice de viscosidad (VI) mide el comportamiento de la viscosidad en función de la temperatura.
• Densidad: masa entre el volumen.
• Untuosidad: adherirse fuertemente a las piezas que lubrican.
• Acidez: pH [H+].
• Punto de inflamación: temperatura a al que un aceite desprende vapores inflamables al entrar en contacto con una llama.
• Punto de congelación : temperatura más baja a la que un aceite puede fluir.
• Volatilidad: % peso que pierde un aceite al calentarse 250ºC una hora ( prueba noak).
• Detergencia: capacidad para evitar los barnices y la carbonilla.
• Dispersión: movilizar las partículas (gracias a la detergencia) evitar que se acumulan.
• Capacidad antiespumante: evitar la formación de espuma.

• Aditivos:
  • Aditivos mejoradores del índice de viscosidad.
  • Aditivos antioxidante del aceite.
  • Aditivos anticorrosivos.
  • Aditivos detergentes.
  • Aditivos dispersantes.
  • Modificadores de fricción.

• Especificación: indican su calidad.
  • Los organismos más importantes:
    • ACCA (Europa).
    • API ( EE.UU)
    • ILSAC ( internacional ).

• fabricantes: (OEM).
  • VAB.
  • Daimler Chrysler.
  • Ford.
  • Opel.
  • BMW.

• ACEA: asociación de constructores europeos de automóviles de origen europeo que realiza los ensayos de aceites del motor y los certifica con unas siglas que indican la calidad del aciete y su uso.
• ADI: American Petroleum Institute.

3. TIPO DE LUBRICACIÓN.

A) engrase directo a través del combustible:

• Añadir directamente el aceite al combustible.
• Echar ambos en dos depósitos, mezclan automáticamente un dosificador que de la proporción correcta en función de la temperatura y las revoluciones.

        B) lubricación por barboteo:

• Cárter en la parte baja del motor: almacena el lubricante a un nivel determinado para que las cabezas de biela recojan el aceite del cárter con unas cucharillas

        C) lubricación forzada por presión:

• Cárter húmedo: existe un circuito que comienza con una bomba que conduce el lubricante a presión a todas partes.
• Cárter seco. No hay cárter debajo del motor : pequeño recipiente dónde se acumula el aceite sobrante de la lubricación y la refrigeración. El aceite está gasificado y caliente . Es absorbida por bombas a un refrigerador aire/aceite para disminuir la temperatura . Después va a un depósito (decantador) y es absorbido por la bomba de presión del circuito y enviado a la galería principal de engrase por un latiguillo.

4. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIÓN.

• Cárter : almacén de lubricante. Está debajo del motor. Tiene un tapón y un sensor de temperatura y un sensor de nivel.

fuente: http://armando-navarro.blogspot.com.es/p/funcion-del-carter.html

• Bomba de aceite: su función es coger el lubricante del cárter. Tiene una válvula de dreivación y una válvula imitadora de presión.
• Bomba de engranaje: dos engranajes que giran encerrados en una carcasa.
• Bomba de rotor: consta de un rotor accionado por una varilla que gira arrastrando un anillo circular en la parte exterior y con lóbulos en la interior.
• Variante: bombas de media luna.

fuente: http://www.automotriz.net/cms/tecnica/conocimientos-basicos-parte-3/

• Refrigerador de aceite: se hace mediante un intercambiador agua/aceite o de un radiador aire/aceite.
• Inconveniente: complejidad, menos espacio, necesita una válvula termostática.

fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-enfriador-aceite.htm

• Filtro de aceite: los residuos: se generan por:
  • La degradación por la temperatura.
  • Residuos de la combustión.
  • Partículas metálicas.

• El filtro debe cambiarse regularmente. El elemento filtrante está formado por un papel microporoso plegado en forma de fuelle circular. Los poros son de un diámetro de 1 a 5 micrometros.

• Hay de dos tipos:
• Filtros blindados: tiene un papel filtrante más una válvula de seguridad. Lleva una junta plena para evitar fugas. Son los más habituales.

fuente: http://recambiosmundi.com/index.php?route=product/product&product_id=235

• Filtros de cartucho: con un cartucho de papel filtrante. La válvula de seguridad y el soporte se queda siempre en el motor.
  • Filtrado en paralelo.
  • Filtrado en serie.

fuente: http://www.masterfilt.com/productos.aspx

• Monocontacto de presión: mide la presión del lubricante.

fuente: http://www.ebay.es/itm/Sensor-Manocontacto-Presion-Aceite-FORD-Escort-Fiesta-Focus-Mondeo-ka-Sierra-/281343259697

• canalizaciones de aceite: de la galería principal de engrase salen todos los conductos a diferentes partes del motor: casquillo de bancada del cigüeñal, inyector, turbocompresor, ect.

• Sistema de ventilación del cárter.

• Equipo para prolongar los intervalos de mantenimiento:
• sensor de nivel: resistencia que varía su valor óhmico en función de la cantidad de contacto que tenga con el aceite. Está un poco sumergido en el cárter y recibe la información de nivel llevándolo a la unidad de control, que da una señal eléctrica y la manda al testigo.

fuente: http://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-491839136-sensor-de-nivel-de-aceite-del-motor-buick-oldsmobile-_JM

• Sensor de temperatura: resistencia en función de la temperatura: NTC (coeficiente de temperatura negativo): a mayor temperatura menor resistencia.

fuente: http://electroaut.blogspot.com.es/2011/11/como-instalar-el-indicador-de.html

5. AVERÍAS EN LOS CIRCUITOS DE LUBRICACIÓN.

• fugas de lubricante al exterior.
• Fugas a otros circuitos.
  • Al refrigerador.
  • A la cámara de combustión.

• disminución de la presión del aceite. Causas:
  • viscosidad inadecuada.
  • Falta de aceite.
  • Problemas en la bomba de engrase.
  • Filtro parcialmente obstruido.
  • Fugas internas debidas a desgastes en muñequillas y casquillos de bancada y biela.

• contaminación del lubricante:
  • entrada de refrigerante.
  • Aumento de la condensación de vapores del cárter.
• Aumento de presión del aceite.

MOTORES. TEMA 15. SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN.

1. OBJETIVO DE LA REFRIGERACIÓN.

     El objetivo principal del sistema de refrigeración e mantener una temperatura óptima durante el funcionamiento del motor. Se alcanzan hasta 2500ºC. Cuando entran nuevos gases se elimina parte del calor, pero no es suficiente. Se debe mantener el motor a una temperatura de entre 90 y 95 ºC.

     La refrigeración es necesaria porque:

- se degrada el aceite.
- se destruye la capa del lubricante.
- pérdida  de las propiedades mecánicas de pistones , válvulas y culata.
- el metal se dilata.
- se pueden producir autoencendido y detonaciones.

     La solución es rodear las partes expuestas al calor a un líquido  refrigerante.

• límite de temperatura en los elementos del motor: 

- paredes del cilindro de 150 a 200 ºC.

- pistón de 300 a 350 ºC.

- válvula de escape de 700 a 750 ºC.

- paredes de la cámara de combustión de la culata de 250 a 300 ºC.

• calor que debemos evacuar del motor:

      Un enfriamiento excesivo baja el rendimiento del motor y aumenta la vicosidad del lubricante ; aumenta el rozamiento y el desgaste.

 q = k· S· (incremento) T

q = potencia calorífica (kcal/h)
k = coeficiente de transmisión (kcal/m2·ºC)
S = área de la pared m2
incremento de Temperatura = diferencia de temperatura entre el gas y la pared

2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN.

• Directa por aire: una corriente de aire atraviesa el motor cediendo el calor directamente  a la atmósfera.
• libre: la corriente de aire incide directamente en el motor. por el desplazamiento del vehículo ( ciclomotres).
• forzada: un potente ventilador movido por el motor genera una corriente de aire que debe canalizarse hacia los cilindros.

• Indirecta por líquido: una corriente de líquido circula por unas conducciones construidas en el interior del bloque alrededor de los cilindros.
• circuito abierto.
• circuito cerrado: 
• convección: termosifón , a diferencia de densidades según la temperatura.
• circulación forzada de líquido: una bomba obliga al líquido a circular desde los conductos del motor al radiador.

• Mixta: aprovecha las ventajas de la circulación forzada por bomba con la diferencia de que incorpora un ventilador.
• con pérdidas al exterior.
• circuito presurizado.

3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN PRESURIZADO.

elementos del circuito de refrigeración.

fuente: http://www.neumaticoslagranja.com/el-sistema-de-refrigeracion/

• funcionamiento del circuito.

     Una bomba succiona el líquido refrigerante del radiador que hace de depósito. Este líquido es compensado con el líquido de reserva y obligado a circular por todo el circuito interno del motor, volviendo al radiador para ceder el calor al atmósfera el exceso de calor. El líquido no debe pasar al radiador hasta tener una temperatura determinada ( termostato). El líquido refrigerante es enfriado por el aire recibido por la propia marcha del vehículo. Para informar al conductor tenemos: 

- captadores de temperatura.

- captadores de nivel.

- avisadores luminosos.

- relojes.

• el radiador: 

     Actúa como intercambiador de calor entre el líquido refrigerante y el aire de la atmósfera.

fuente: http://www.tallervirtual.com/problemas-en-el-radiador-de-nuestro-coche/

- tipos de conducciones en el radiador: tubular, panal, laminar.

• fabricación del radiador: los materiales deben ser buenos conductores del calor y resistentes a la corrosión ( latón, cobre ). Actualmente se usa el Aluminio. Las cámaras laterales pueden ser de materiales plásticos resistentes al ataque de productos químicos, temperatura y los impactos (poliamidas (PA), o polipropileno (PP)).

• los manguitos: son los tubos que unen el radiador con el motor y se encuentran sujetos a ambos mediante abrazaderas. Son de goma flexible, con refuerzos de fibra resistentes a temperatura y vibraciones.

fuente: http://www.maxihobby.com/recambios-replica-polini-reverse-juego-manguitos-refrigeracion-reverse-p-1132.html?osCsid=1432eafbf4583d6f7422119ccc2d9f29

• la bomba: fuerza la circulación del líquido refrigerante para garantizar la evacuación del calor del interior del motor al radiador por conducción.

fuente: http://www.ro-des.com/mecanica/que-es-la-bomba-de-agua/

• los conductos internos: el líquido refrigerante del radiador es impulsado por la bomba hacia el interior del bosque o través del conducto de fijación de la bomba, que comunica con las galerías internas.

• el termostato:  controla la temperatura del motor que regula el líquido de refrigeración.

fuente: http://www.ro-des.com/mecanica/como-cambiar-termostato-coche-y-precio/

• el depósito de expansión: en los circuitos cerrados de presurización, el circuito se conecta con un depósito auxiliar o de reserva llamado vaso de expansión, a través de la válvula de seguridad del radiador, pudiendo encontrarse también adosado al radiador. Condensa el vapor.

fuente: http://clubastrah.net/Thread-Manguitos-del-vaso-de-expansi%C3%B3n

• el ventilador:  crea una corriente de aire que pasa. a través del radiador, hacia el motor, refrigerando ambos.

fuente: http://repuestosautomoviles.net/paletas-de-ventilador/venta-paleta-ventilador

• ventiladores de accionamiento directo: van sobre un eje al que se le acopla una polea movida por una correa trapezoidal tensada.
• ventiladores de accionamiento eléctrico (electroventilador): son los más usados en lo turismos. Motor eléctrico de corriente continua que mueve el ventilador solidario.
• ventiladores con regulación termostática o de acoplamiento viscoso: se acoplan/ desacoplan según las necesidades de regulación del motor.
• ventiladores con acoplamiento electromagnético: son ventiladores arrastrados por el eje que mueve la bomba del líquido refrigerante, uniéndose a él por un embrague magnético cuando el líquido alcanza los 80ºC.
• ventiladores con accionamiento hidrostático:  emplean la energía del motor al mover una bomba hidráulica en tándem que alimenta simultáneamene la servodirección y el ventilador hidráulico comandado por una electroválvula y activa la centralita de gestión motor, aprovechando de forma óptima la energía térmica.

• poleas y correas: transmiten movimientos rotativos a los elementos del motor.
• poleas: son las ruedas conductora, montadas sobre un eje, encargadas de accionar un accesorio del motor. la hay planas, trapezoidales, acanaladas.
• correas: son las cintas que transmiten el movimiento entre las poleas. Son de goma reforzadas con hilos de nailon.
• trapezoidales.
• acanaladas microv.
• elásticas.
• tensores automáticas.

• dispositivos del control (indicador de temperatura): es un testigo en el tablero de a bordo, que nos indica la temperatura del líquido refrigerante del motor.

• tapones de protección del bloque y la culata contra la congelación. 

• el liquido refrigerante: absorbe el calor excesivo del motor evitando que las piezas alcancen temperaturas de fusión. e desaconseja el agua. Los hay orgánicos e inorgánicos.
• compoición del liquido refrigerante 
• agua destilada.
• glicol.
• aditivos ( anticorrosivos, antiespumantes, anticalcáreos).
• propiedades:
• capacidad de absorción del calor.
• impedir la congelación.
• punto de ebullición mayor a 100ºC.
• evitar la corrosión.
• recomendaciones de uso:
• consultar el manual
• diluir con agua destilada los concentrados
• observar las características.
• rellenar con el mismo tipo de líquido.
• cambiarlos periódicamente
• no tocarlos, so nocivos para la salud.

• elementos asociados al circuito de refrigeración: intercambiador de calor aceite- líquido refrigerante.

• nuevos elementos del sistema de refrigeración: 
• diminuir el tiempo de calentamiento.
• aumento de potencia con ahorro de cobustible.
• reducir gases contaminantes.
• temperaturas de servicio constantes.
• evitar riesgos en el motor en subidas de temperatura post-marcha.

• bomba de agua desconectable.

• sistema de refrigeración reguladas electrónicamente.
• cartografía.
• constitución de la caja de distribución.
• termostato con regulación electrónica para líquido refrigerante.
• funcionamiento del termostato con regulación electrónica.
• ventiladores de activacón post-marcha.
• bomba eléctrica de circulación post-marcha o de reflujo.
• calentadores del circuito de refrigeración.

FUENTE: tema 15. MOTORES. MACMILLAN PROFESIONAL.

STF.TEMA 11. PARTE 3.

7. CIRCUITO HIDRÁULICO.

     El circuito hidráulico está constituido por aquellos elementos que transportan el líquido de frenos desde la bomba de frenos hasta los dispositivos de frenado de las ruedas.

• canalizaciones: 

Hay tramos metálicos y tramos flexibles. Todos los tramos están conectados mediante uniones roscadas (fitting) y están fijados a la carrocería  con grapas o abrazaderas.

     - tuberías metálicas: de acero cobrizado. Diámetro exterior de 4,5 mm y diámetro interior 2,5 mm. están protegidas de la corrosión.

     - manguitos flexibles: tiene una capa interior de goma, con dos capas de rayón que soportan la Presión del líquido de frenos, un revestimiento exterior de goma y la unión de los extremos.

• líquido de frenos: 

Es el líquido que se usa para transmitir la fuerza.

     - punto de ebullición de equilibrio en seco: capacidad de carga térmica del líquido de frenos.

     - punto de ebullición en húmedo: punto de ebullición en equilibrio del líquido de frenos tras absorber agua.

     - viscosidad: influencia d e la temperatura sobre la viscosidad del líquido de frenos debe ser lo menor posible para garantizar un correcto funcionamiento y seguro ( -40- 100ºC) . En el sistema ABS es necesario que la viscosidad del líquido de frenos deber ser la menor posible a altas temperaturas.

     - compresibilidad:  debe ser lo más pequeña e independiente de la temperatura posible.

     - protección contra la corrosión: la norma FMVSS116: los líquidos de frenos no deben ser corrosivos con los metales.

     - ensanchamiento de los elastómeros: el líquido debe ser compatible con los elastómeros.

      * Tipos de líquido de freno y sus características:

     - líquidos minerales: uso para sistemas coloreados en verde. Aceites minerales + aditivos.

     - líquidos sintéticos: éteres de poliglicol (98%) y aditivos ( 2%) . Su uso es más frecuente. 

NOTA: los líquidos DOT: es un tipo diferente de clasificación.

8. FRENOS DE DISCO.

    Se instalan en muchos turismos. Tienen mayor poder de frenado que el freno de tambor y mayor eficacia. Sus elementos tienen mayor refrigeración y mayor absorción de energía y transferencia del calor más rápida.

     * Elementos: 

- discos de freno.

- pinza o madera de freno.

- pistones.

-pastillas.

• disco de freno:  es el componente móvil. Es de acero aleado con recubrimento de cromo (altas temperaturas). 

     - disco macizo: 

fuente: http://www.airfren.com/es/discos-de-freno/disco-de-freno-volvo-macizo.aspx-3291

     - disco ventilado: 

fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm

• Pastillas de freno: tiene una capa de fricción y otra capa intermedia que va pegada a las placas soporte del freno. Lleva amortiguación del ruido. Norma europea ECE R90 para su homologación.

fuente: http://www.resuelto.com/como-revisar-y-cambiar-las-pastillas-delanteras-de-freno-del-auto/

• Pinza amordazada de freno: son los elementos que mediante el desplazamiento del pistón por acción de la presión hidráulica, presionan las pastillas de freno contra la superficie del disco de freno.

     - freno de disco de pinza fija: tienen pistones en cada una de las dos partes en que se divide la pinza. Es el mejor diseño de freno de rueda, pero sus inconvenientes son: su peso, su volumen y su precio.

     - freno de disco de pinza flotante: tienen un único pistón que presiona una de las pastillas de freno contra superficie del disco. Es de menor tamaño, volumen y peso. Adaptable a más vehículos.

• Anillo obturador del pistón: el cilindro de freno dispone de una ranura en la que va alojado un anillo obturador de sección rectangular que da estanqueidad al pistón y reajusta automáticamente su carrera. Si se desgastan las pastillas, la carrera aumenta, el anillo resbala sobre su superficie , permitiendo el reajuste de la posición de reposo del pistón.

• Testigo de desgaste de las pastillas de freno: hay un puente de hilo metálico en las pastilla interior izquierda. Cuando se desgasta el puente se rompe y se produce la conexión de masa. La unidad de control lo activa de forma permanente.

9. FRENO DE TAMBOR O EXPANSIÓN,

     Se usa en el tren trasero de muchos turismos. Tiene gran superficie de rozamiento, pero disipa peor el calor. Constan de un circuito hidráulico que oprime unas zapatas con forros de freno contra la superficie interior del tambor.

• constitución del freno de tambor: 

- tambor.

- zapatas.

- bombín hidráulico .

- plato portazapatas.

- sistema de reglaje automático.

     * zapatas: son de acero o aleación ligera;forma de media luna y revestidas por el exterior de los forros de fricción que se fijan a la superficie de la zapata con remaches o pegadas. Por un lado, las zapatas están en contacto con el bombín, por el otro al plato portazapatas. Unos resortes provocan el retroceso de las zapatas a su posición de reposo al cesar la fuerza del bombín.

fuente: http://es.dreamstime.com/foto-de-archivo-libre-de-regalas-nuevas-zapatas-de-freno-y-tambor-de-freno-del-cilindro-aislado-image24088605

     * bombín: es el elemento encargado del desplazamiento lateral de las zapatas. Sus componentes básicos son los siguientes:
- cuerpo
- dos pistones
- muelle intermedio
- dos copelas o guarniciones
- dos guardapolvos
- orificio de entrada
- tornillo de purga

fuente: http://www.cardediimport.es/catalogoAvanzado/_wZbSgag0huJrCaO21ayCV73BuZ1flym88ShheaJFKiRYXJQuQh8jiFWpq7Qs12E5-dstkQwXJzOFoWomUH_SzaQuFNkE9qav

• características de funcionamiento:   si el tambor gira hacia la izquierda, la zapata de la izquierda se acuña contra el tambor, pero la derecha es repelida. La zapata que aumenta su esfuerzo de frenado se denomina zapata primaria y la otra secundaria. El bombín desplaza las dos zapatas lateralmente contra la superficie del tambor con fuerzas contrarias pero de igual magnitud. La zapata izquierda que aumenta el esfuerzo total de frenado y la de la derecha disminuye. Cuando el vehículo va marcha atrás es al revés.

• efectos del calor en el freno tambor: 

- la dilatación radial del tambor , aumenta la separación de las zapatas.

- pérdida de la eficacia de los forros de fricción (fading): disminuye el rozamiento , por lo que hay perdida de rendimiento. Suele ser temporal.

• sistemas de reglaje automático del freno de tambor: 
• girling: 

- bieleta entre las dos zapatas.

- rueda mooleteada.

- empujador

- vástago

- dientes

- palanca

- resorte

fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

• bendix: 

- palanca articulada

- gatillo dentado

- resorte

- bieleta

- abertura

fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm

10. FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

      Tiene doble función: bloquear los frenos del tren trasero y como freno de emergencia.

• elementos:

- palanca de estacionamiento

- cable acerado

- tensor de cable

- funda de protección

• mando exterior del freno de estacionamiento: 

• palanca del freno de mano: para activarlo se presiona el botón de la empuñadura y levantar la palanca. Así se libera el trinquete del sector dentado y el desplazamiento del cable acerado y el mecanismo interno de los frenos.
• regulación del freno de estacionamiento. depende del tensado del cable de acero. Se realiza mediante una tuerca y una contratuerca. Después hay que comprobar que las ruedas giran sin estar activado el freno de estacionamiento y que quedan bloqueadas entre los puntos de anclaje regulado.

• freno de estacionamiento en freno de disco con aproximación automática de las pastillas:

• activación del freno de estacionamiento: el desplazamiento de la palanca actúa sobre la leva del mando de freno comprimiendo las arandelas elásticas. la varilla actúa sobre el cubo que incide sobre el pistón y se apoya en la pastilla. El cubo es frenado por el muelle. El movimiento del vástago desplaza el pistón y las pastillas son presionadas y retenidas contra la superficie del disco.
• desactivación del freno de estacionamiento: al soltar la palanca, el conjunto de las arandelas elásticas tira del vástago de mando y éste a su vez tira del cubo. El cubo en retroceso se apoya sobre el tope de agujas con tendencia a girarse y el muelle, se mueve en ese sentido de rotación.
• funcionamiento como freno de servicio: en la acción de frenado la presión desplaza el pistón y arrastra el cubo por medio del tope de agujas y de sus clips de sujeción. El muelle se comprime y el cubo gira. Al cesar la presión del circuito de freno, la junta de estanqueidad permite el retroceso.

• freno de estacionamiento electromecánico o freno de aparcamiento eléctrico: 

- la palanca es sustituida por un pulsador.

- gestión electrónica.

- se controla y vigila el funcionamiento del sistema.

• componente del sistema:

- sensor de la posición de embrague.

- interruptor para el freno de estacionamiento.

- interruptor para auto hold.

- motores de inmovilización  de las ruedas traseras.

- testigo luminoso del freno de estacionamiento.

- testigo luminoso del sistema de frenos.

- testigo de avería del freno de estacionamiento.

- testigo luminoso de auto hold.

- unidades de control.